后补贴时代，增程式电动车“替补”上场
增程式电动车可以解决纯电动车的里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑、电池焦虑、价格焦虑五大焦虑，是市场化最可行的一条技术路线。”中国工程院院士杨裕生在日前举行的某论坛上如是说，这已经不是他第一次在公开场合态度明确地推行增程式这条技术路线。
记者梳理发现，在目前的市场环境下，增程式技术路线具有政策、技术和市场的三重优势，除了企业积极布局之外，消费者也在慢慢接受增程式电动汽车。后补贴时代已经到来，在纯电动汽车问题频发的情况之下，增程式电动汽车正“替补”上场。
政策格外偏爱
今年年初，《汽车产业投资管理规定》（以下简称《规定》）正式施行。《规定》明确，汽车整车投资项目按照驱动动力系统分为燃油汽车和纯电动汽车投资项目。燃油汽车投资项目是指以发动机提供驱动动力的汽车投资项目（含替代燃料汽车），包括传统燃油汽车、普通混合动力汽车，以及插电式混合动力汽车等投资项目。纯电动汽车投资项目是指以电动机提供驱动动力的汽车投资项目，包括纯电动汽车（含增程式电动汽车）、燃料电池汽车等投资项目。《规定》明确了增程式电动汽车的身份，在新的汽车投资项目中，插电式混合动力汽车被归为燃油汽车队列，而增程式电动汽车归属于纯电动汽车范畴。
目前新能源汽车市场面临着补贴退坡的压力，尤其是对于纯电动汽车来说。在6月25日新补贴政策正式实施之后，纯电动汽车的最高补贴额度为2.75万元，与去年6.75万元的最高额补贴相比，大幅减少了4万元，而增程式电动汽车的补贴仅由2万元降低到1万元。
除了市场环境变化带来的利好，增程式这条技术路线也多次被官方提及。7月初举行的2019世界新能源汽车大会上，全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢指出，我国21世纪初就确立的新能源汽车“三纵三横”的研发布局和产业化规划中，插电式混合动力和增程式混合动力汽车是中间的过渡桥梁。
一直以来，增程式混合动力这条技术路线在我国新能源汽车发展技术路线中，从来没有被落下。中国汽车工程学会名誉理事长付于武告诉记者：“发展增程式混合动力技术正当时。”他还提出，推动插电式混合动力向增程式混合动力发展，是应对补贴退坡、走向市场化的最佳技术路线，也符合目前国家倡导的发展方向。
某零部件企业负责人在接受《中国汽车报》记者采访时坦言：“从国家政策角度来看，相比于纯电动汽车，增程式技术路线是在夹缝中求生存。现在很有多高校和企业都不愿意投资内燃机技术，但是增程式电动汽车需要增程器，在一定程度上能够继续推动传统汽车的发展。”
技术路线具有优势
学术界通常认为，增程式电动汽车是电气化程度更高的一类插电式混合动力汽车，因此又被看作全电型插电式混合动力汽车，结合了电机和发动机的优点。万钢强调，推动插电式混合动力向增程式混合动力发展。
作为车和家创始人，李想的解释更为直白简单：“增程式电动车的原理没有多复杂，插电式混合动力汽车是在燃油车基础上加了一个电机，增程式电动车则是通过串联的方式，在电动汽车上增加了一个增程器。它首先要是一辆电动车，其次才是一辆增程式电动车。”
随着纯电动汽车占据的市场份额逐渐扩大，消费者对于纯电动汽车的里程焦虑、安全焦虑、充电焦虑、价格焦虑逐渐凸显。特别是在特斯拉、蔚来等电动汽车发生自燃事件之后，如何确保电动汽车的安全性，成为车企关注的当务之急。在这种情况下，增程式这条技术路线的优势就凸显出来。
清华大学汽车工程系博士姚昌晟表示，增程式电动车在电池管理、轻量化、热管理、电驱动等诸多技术上与纯电动汽车共通，有利于技术积累；开发增程式电动汽车的上游技术与纯电动车接近，将促进上游电池产业以及电机、电控的持续发展。与此同时，包括增程式在内的插电式混合动力同样需要充电，随着插电式混合动力技术的推广，会持续带动充电基础设施建设，从而为纯电动技术打下基础。
日产e-Power这款增程式电动车就是一个很好的例子。虽然在日本甚至整个欧洲，充电桩安装都较为困难，但这并不妨碍这款车成为日本销量最高的汽车。杨裕生在接受《中国汽车报》记者采访时表示，增程式电动汽车之所以适合中国国情，是因为适应中国的路况，可以解决当下纯电动汽车带来的焦虑感。
不过，这条技术路线也并不是十全十美。一位行业内人士告诉记者：“增程式汽车根据增程器功率的大小也分为几种。发动机功率大、油箱大，可以一直烧油充电，无里程焦虑；发动机功率小、油箱小，只能临时缓解里程焦虑。增程器的关键还在于传统燃油车的效率，假如随意匹配一个10年前的发动机，一样可以拿增程补贴，但是整车费油费电。”
上述零部件企业负责人也表示：“增程式汽车开起来还是一辆电动车，对电池寿命、能量密度依赖大。电动车面临的问题，增程式汽车同样避不开，比如全生命周期碳排放、电池安全等。”
市场后继者正发力
其实，无论是和纯电动汽车相比，还是和插电式混合动力汽车相比，目前增程式电动汽车的市场占有率极低，可以说前期试水的增程式电动汽车都折戟而归。最先出现在中国市场的雪佛兰沃蓝达将于今年停产，另外一款增程式电动汽车——别克VELITE 5也基本处于少人问津的状态。宝马i3采用串联式混动系统，搭载一台排量0.65L的两缸发动机作为增程器，为电池组充电，不参与车辆驱动，但高达40.58万元的价格让其销量惨淡，最终停售。
不过，虽然先行者都以失败告终，但后继者似乎有所不同。不可否认的是，在对市场和消费者的培育方面，理想ONE承担起了重任。作为造车新势力中走增程式路线的理想ONE，定位中大型SUV，搭载1.2T涡轮增压发动机作为增程器，定价32.8万元。和造车新势力产品相比，甚至和市场主流纯电动汽车相比，理想ONE都可谓定价不菲，其从亮相之初就伴随着话题和争议。随着政策环境的变化，以及新技术的不断成熟，消费者对于新技术路线的接受程度明显提高。记者询问身边多位关注汽车市场的消费者，都表示对理想ONE比较看好。同样在今年的上海车展上，金康SERES也宣布其首款产品SF5开启预定，其中包含增程式的车型，百公里加速小于4.8秒，可实现超过150公里纯电续驶的里程无忧。
事实上，不少车企都将增程式汽车，看作缓解电动汽车里程焦虑的有效途径。不过，在补贴大幅退坡的情况下，这条技术路线又成为车企抢占市场的手段之一。目前多家新能源汽车企业都将增程式技术路线提上了战略日程。
云度新能源汽车股份有限公司副总经理、营销中心总经理张洪岩日前透露，云度汽车正在研发增程式电动车技术。“受补贴退坡影响，新能源汽车在价格上与传统燃油车相比竞争力将有所下降。在现阶段，纯电动汽车在三电技术上的成本短时期内不会有非常大的降幅，所以增程式电动车将成为‘后补贴时代’，新能源汽车市场的一个有益补充。”张洪岩说。
文：赵琼 编辑：陈伟 版式：刘晓烨
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