收费公路收支账本：2018年缺口4069亿，一年减免917.8亿通行费
当前，全国收费公路仍收不抵支，但缺口趋于平缓。尽管目前债务余额还在增长，但这是阶段性的，总体上仍在有效偿还范围内，风险可控。专家认为，物流成本的下降需要多方共同施策探索差异化收费机制，让中长途的一些大宗物资的运输尽可能转移到铁路运输上。
来源 | 21世纪经济报道
在收支缺口增加之时，全国收费公路为何仍在持续减免车辆通行费？
对于外行人而言，2018年全国收费公路“账本”，是如何也看不明白的。
交通运输部8月29日披露的《2018年全国收费公路统计公报》显示，2018年全国收费公路通行费收入5552.4亿元，支出总额9621.8亿元，通行费收支缺口4069.4亿元，比上年增加42.9亿元。同一年度，全国收费公路共减免车辆通行费917.8亿元，比上年增加96.1亿元。
在内行人看来，“账本”背后隐藏着玄机。
2018年度，全国收费公路偿还债务本金5066.7亿元，偿还债务利息2647.9亿元，养护支出589.3亿元，公路及附属设施改扩建工程支出191.4亿元，运营管理支出707.2亿元，税费支出377.3亿元，其他支出41.9亿元。按此计算，近8成的通行费收入被用来偿还债务和利息了。
交通运输部公路科学研究院公路交通发展研究中心主任虞明远对21世纪经济报道记者分析，当前收费公路仍处在一个还本付息的高峰期，在通行费收支缺口压力下仍响应国家降本增效号召，为的是保障实体经济的竞争力与维持市场的活力。
2018年全国收费公路通行费收入5552.4亿元，支出总额9621.8亿元，通行费收支缺口4069.4亿元。-甘俊 摄
一年减免通行费917.8亿元
在虞明远看来，一增一减之间，足见全国收费公路作出的贡献。
“增”主要集中在全国收费公路债务余额方面。
据披露信息显示，截至2018年年末，全国收费公路债务余额超过5.6万亿元，比上年末增加了4070.1亿元，增长7.7%。其中，年末银行贷款余额47744.2亿元，年末其他债务余额9169.5亿元，占比分别为83.9%和16.1%。
虞明远告诉21世纪经济报道记者，当前整个收费公路的建设仍处在高速发展阶段，有一定的债务余额增长也属正常。
2018年，我国新增公路通车里程8.6万公里，其中高速公路6000公里，新建改建国省干线公路2万公里。
“如此规模的建设，在财政投入不足、银行贷款难批的情况下，必然要通过发债的方式获得建设资金。”虞明远说。
在建设投资方面，2018年末，全国收费公路累计建设投资总额88823.5亿元，较上年末净增6479.5亿元，增长7.9%。其中，累计资本金投入27044.7亿元，资本金比例30.4%；累计债务性资金投入61778.8亿元，债务性资金比例69.6%。
“减”主要集中在减免通行费、降低物流成本方面。
据披露信息显示，2018年度，全国收费公路共减免车辆通行费917.8亿元。其中，鲜活农产品运输车辆减免345.0亿元，重大节假日免收小型客车通行费307.9亿元，其他政策性减免264.9亿元，占比分别为37.6%、33.6%和28.9%。
21世纪经济报道记者梳理发现，河南、山东、浙江、广东等多地在2018年根据具体情况出台一系列有针对性的举措，降低物流成本。
以河南省为例，其2018年对符合条件的运输国际标准集装箱的车辆，实行高速公路通行费优惠70%。同时，在全国率先实施货运车辆行驶高速公路分时段差异化收费政策，累计减免运输企业通行费13.6亿元。
实际上，受人力、燃油等成本要素上涨影响，我国很早就面临物流成本下降受阻影响。在供给侧结构性改革大背景下，能否推进物流业降成本，将直接影响实体经济的竞争力。这在收费公路面临收支缺口压力下，意义尤其重大。
21世纪经济报道记者注意到，2016-2018年间，全国收费公路通行费收支缺口分别为4143.3亿元、4026.5亿元和4069.4亿元。
公路收费机制要靠市场
物流行业的降本增效确实起到了一定作用。据世界银行发布的物流绩效指数报告，2018年中国物流绩效指数排名第26位，比2016年的第27位上升了一位，稳居30强之内，在G20国家中排名第十。
对于物流行业降本增效带来的好处，搞了多年运输的河南货车司机李阳阳最能感同身受。
他告诉21世纪经济报道记者，货车是计重收费，按照同样38吨左右的货物、200公里左右的运输距离计算，现在只需交通行费260元左右，比降本增效改革前节省了近70元。
“减免通行费也是有限度的，必须要做到平衡，最终还是要靠市场。”在虞明远看来，通过差异化费率、减免通行费政策确实可以有效降低物流成本，但这并不意味着可以无限降低通行费。
减免通行费既要保障物流业持续健康发展、市场持续有活力，又不能够影响地方对于收费公路投资建设的热情；既要将债务控制在一定范围内，又要保障基础设施建设的可持续发展。
如果可以通过差异化收费来降低物流成本、保障通行效率，同时又使得收费公路的运营收入不受太大影响，那减免通行费是行得通的。当前，全国收费公路仍然处于收不抵支的状况，但是缺口趋于平缓。尽管目前债务余额还在增长，但这是阶段性的，总体上仍在有效偿还范围内，风险可控。
虞明远也提醒，不能把降本增效完全压在收费公路这个宝上面，物流成本的下降实际上需要多方共同施策来解决。
“实际上，在单位运输周转量同等前提下，铁路运输的能耗和排放都要比公路运输小得多。如果公路运输成本过低，就会导致原本适宜水路、铁路的运输转嫁到公路上来，不利于物流业降本增效，也会最终影响到运输结构调整。”
虞明远认为，应该通过多方共同施策探索差异化收费机制，让中长途的一些大宗物资的运输尽可能转移到铁路运输上。
“高速公路的定价机制，要以总体运营成本为标准，根据拥堵情况来定价，根据车流量进行差异化收费。”他建议，不能靠行政命令，而是应该靠市场。
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