试驾|天际ME7 PVS版：造车“梦想”途中的跋涉与坚持
将造车梦想推向量产过程中需要克服多少困难？从新造车势力天际汽车ME7 PVS版上或许能窥知一二。何谓PVS版？这种车型的主体框架已经达到试驾和测试的需求，在整车细节的调整方面，它与最终的量产车型还有一定的区别。据介绍，此次提供试驾的天际ME7 PVS版为首批试制车阶段车型，与明年一季度正式交付的量产车相比，该版本的完成度已相对较高。
在此PVS版展开试驾活动前，天际汽车便已踏上了一条颇为曲折的造车梦想落地之路。据公开资料显示，天际汽车前身为成立于2015年的电咖汽车，后者为一家具备互联网思维，集纯电动汽车研发、制造、销售、服务于一体的创新型新能源车企，而天际为其旗下高端品牌。今年3月，电咖汽车正式更名为天际汽车。随后，天际汽车在上海车展发布了ME7尊崇始发版车型，补贴前预售价格为36.68万-38.18万元。另据了解，目前天际汽车已经拥有上海研发中心和绍兴、宁波、泉州、长沙四大生产基地。
如果说推出ME7尊崇始发版只是天际汽车在梦想之路上所翻过的第一座山头，那么紧接着的第二重困难则是量产。
距离今年11月正式量产的时间节点越来越近，“我们希望借这辆PVS版收集更多第三方意见，反馈给产品工程师们，”天际汽车公关负责人表示，“以便在接下来的量产中为未来的车主们做出更多有效改进。”
在外观方面，天际ME7得到的评价较为一致，大多为“惊艳”、“漂亮”，这辆PVS版能让大多数人第一眼就记住它，不少业内人士甚至认为它“简直不像量产车的造型”。
宽体轿跑的设计让整车线条非常流畅，车身长宽高数据为4685/1970/1660mm，轴距为2830mm，定位为中型纯电动5座SUV。但是，与传统中型SUV相比，它的重心更低。整车围绕LOGO“ENOVATE”的首字母“E”作出了不少“三道杠”主题设计，视觉辨识度非常高。
引起争议的一点是车头所采用的“鲨鱼之吻”下倾式设计，有观点认为，这种设计会增加整车风阻细数。在咨询过外观设计工程师后，记者得到的回复是“‘鲨鱼之吻’（设计）并不会增加阻力，ME7整车风阻系数为0.28”，在SUV车型中，这个数据相当优秀。
记者个人对其名为“微光”的灯光设计印象深刻。在ME7车头部分，几根勾勒出前脸轮廓的“镀铬装饰条”在暗光条件下亮起后的视觉效果非常惊艳，据试驾教练介绍，这些“装饰条”其实是采用了特殊喷涂工艺的LED灯带。
相较外观，内饰更具未来科技感，一打开车门，前后排加起来五块屏幕的布局在目前市面上的中型SUV里堪称“独一份儿”。前排仪表台设置了三块屏幕连体设计，分别为主驾驶位的12.3英寸高清仪表盘、15.6英寸中控触摸屏和副驾驶前方的12.3英寸高清娱乐大屏，后排在前排座椅背后安装了12.3英寸的双屏。
但是，一定要在内部配置上“挑刺”的话，就是“5+X屏即时互联”系统稍显复杂。虽然ME7各种视觉渲染效果很漂亮，“5+X屏即时互联”系统功能也十分强大，但对于新手车主来说，这套系统确实需要花费一定时间去适应其界面及交互逻辑。
软件方面，市面上所有主流车机功能都得到了体现，如AI精灵、语音对话操控、3D UI界面等；硬件方面，车机处理器采用了4核高通S820A prem处理器，据产品工程师介绍，这是高通针对车机系统开发的一款专用芯片，便于车辆3D虚拟大数据的处理。另据了解，未来在量产版上，天际ME7还将采用主、副芯片的方法来保证系统正常运行。
不过，根据记者个人实际体验，一旦适应之后，五块屏幕操作起来会相当有趣。
细节上，中控屏设计偏向驾驶员一方，副驾驶的12.3英寸娱乐屏偏向副驾驶乘客，两个屏幕互不干扰。最好玩的一点是，五块屏幕的信息通过“飞屏”操作可以实现互通、共享和授权控制，而且，其共享功能还可实现影音娱乐内容在移动设备端与车机端的无缝投射，如：坐在副驾上选择导航目的地然后投射给驾驶座的中控屏、坐在后排屏幕和驾驶座一起看导航、同时后排另一块屏幕播放电影等等。较为可惜的一点是，目前PVS版后排屏幕现阶段暂时仅支持影片与音乐播放、导航等功能，常用的空调温度调节功能尚未支持。
动态驾控则比玩“飞屏”更有趣，记者个人对天际ME7 PVS版场地试驾的绕桩测试环节印象深刻。试驾教练告诉记者，试驾场地内桩筒距离18米左右，第一遍绕桩测试时，教练以60-70km/h左右的车速绕桩而过，车身整体的沉稳感给予了记者不少信心，在第二遍记者自己测试时，这辆大家伙“身手”表现相当敏捷，以一种非常轻松的姿态完成了全部测试。
产品工程师告诉记者，位于底盘中心的电池包可以有效降低车身重心，博世最新一代ESP9.3系统的介入也会非常迅速。另一位试驾的业内人士则认为其转向系统“表现较为精准”，所搭载的德国博世双齿轮随速助力转向器让操控体验“有点德系车的感觉”。
在乘坐感受方面，这辆车还在追求操控性能的同时兼顾了舒适。据介绍，其前后悬挂相对较长，不仅可以为驾乘者们过滤大部分震动，也可在颠簸路面为车身提供足够支撑。
但是在普通城市道路试驾中，天际ME7 PVS版的加速线性又有点日系风格。
记者所试驾的两驱版本拥有170kW（231PS）的最大功率和330N·m的最大扭矩，电机效率达98%，可满足城市工况下的大部分驾驶需求。在刚起步时加速显得较为平顺，起步后超车等加速情况下车辆对电门非常敏感，切换至“单踏板模式”后可以有效实现刹车时的能量回收。不过，在NVH方面，天际显然还有较大改进空间，有观点认为，以电动车标准而言，ME7 NVS版的胎噪和风噪相对来说较为明显。
对于车主们较为关心的“里程焦虑”，天际汽车董事、CMO向东平表示未来将为车主们提供全方位的充电服务，在综合工况续航里程500km相对已经够用的前提下，“天际汽车还将在全国构建100座快充站、1000辆移动充电服务车、10000根专属充电桩和100000+公共充电的立体充电解决方案。”不少业内人士认为，这种数量级的充电服务意味着非常大的人力物力投入，对一家初创的新势力造车企业而言，考验难度不言而喻。
一方面是车辆量产前夕伴随而来的工程设计改进，一方面是与渠道建设并行的售后服务体系建设，这双重考验带给天际汽车团队显然是不小的压力。
面对压力，天际汽车团队对于试驾反馈意见的态度依然十分积极。在试驾结束后，记者提出了两个反馈意见，第一个是车机系统语音无法操控所播放音乐的音量大小，第二个是方向盘目前仅能手动调整方向。对于这些包括前述NVH、后排屏幕以及记者所提在内的所有反馈，天际汽车团队表示，明年一季度即将正式交付的量产版上，这些问题都将得到调整。
这种积极态度贯穿了天际汽车整条造车之路。一位体验过前两版PVS版ME7的业内人士告诉记者，“此次所试驾的版本相比较之前（两个版本）更接近量产状态，它的外观和设计理念都具备一定优势。”
量产并非终点，造车之难无远弗届，补贴退坡和其他新势力车企的“先行一步”也给年轻的天际汽车带来不少压力。事实上，在天际ME7整个试驾过程中，让记者感受最深的是来自社交平台的一条评论：“‘让梦想成为现实’，说出口容易，做到它很难。”但即使面对各种困难，天际的造车决心依然通过不少细节展露无遗，对此，另一条评论则显得更为中肯：“与其为梦想窒息，不如将梦想落地。”
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