[试驾]你：278km?朗逸纯电：我知道我不强大，但我真实啊!

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导读

要想销量过得去，车牌必须带点绿？不管是严苛排放标准下的电气化大趋势，还是来自一线城市的牌照压力，一张绿牌越来越成为大家买车时候的关键因素，往往也是市场表现不够好的车型的良药，但这对于朗逸来说，成立吗？



前几天有这么一则新闻，上汽大众第2100万辆新车下线，正是朗逸，但却不是作为国内轿车销量担当的传统朗逸，而是它的纯电动版，也是国产大众的第一个纯电车型。试驾当时的预售价为15.89万元，而恰巧前天上汽大众公布了它的正式售价——14.89万元。



第一反应是，传统朗逸的售价大家也有所了解，但纯电动的高成本居然并没有在朗逸的售价上体现出来，有些惊讶，也随之产生了几个疑问：定价如此，它的成本控制在了哪里？平价电机，动力够吗？官方续航278km，大热天开了空调还能剩多少？在这个市场中来得并不早，它到底凭什么？






朗逸纯电 优享版
车身：紧凑型轿车，长4670mm，宽1806mm，高1474mm，轴距2680mm，整备质量1560kg，行李厢容积510L
电机：交流永磁同步电机，额定功率85kW/5073rpm，峰值功率100kW/12000rpm，峰值扭矩290Nm
电池：宁德时代三元锂电池，容量38.1kWh，能量密度120.83Wh/kg，快充0-80% 40min，快充30%-80% 25min，标准充电0-100% 5.5h
行驶性能：最高车速150km/h，0-50km/h加速3.4s，NEDC综合工况电耗量13.2kWh/100km，NEDC综合工况续航里程278km，60km/h等速续航里程350km
底盘：前麦弗逊后多连杆独立悬挂，前通风盘后盘式刹车
指导价：14.89万元




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?试驾地点：上海郊区
?试驾时间：2019.8.16
?试驾天气：晴，33℃
?试驾道路：城市道路、施工路面、高架
?试驾距离：约100km
?车辆载重：三名成年男性+拍摄器材，约400kg
?电耗水平：12.4kWh/100km

朗逸纯电，这是一款重点明确的新车，所以不多啰嗦，直接看看朗逸变成电动车之后发生了什么变化，又保留了哪些不变。



  一、优点



空间不受任何影响



首先要了解到，朗逸纯电依然是基于MQB平台，大众的MEB并非是给现在这些现有车型准备，而更多是为了未来的I.D.系列提供专门的电动架构。MQB平台是传统的燃油平台，这种类型的电动化改造往往会产生一个很普遍的影响：侵占车内空间，要么后备厢，要么后排，或多或少都会受到影响，而且一目了然。



当然这种影响在燃油改造混合动力的车型上体现的更为明显，而燃油车直接纯电动化，本身先例就不多，但大众的土字形电池布置能够做到对车内空间毫无影响，也的确要作为一个优势，无论是后备厢的510L，还是后排的坐姿都一分不少，当然了，后排中央的凸台也不意外地保留着。





动力响应出色



从输出参数上看，纯电版确实不如280TFSI，但电机有电机的优势，随时待命的290Nm让加速过程极其干脆利落，在高架上驾驶时，时速80km/h甚至100km/h以内都能保证很出色的加速能力，超车时的信心极其充足，至少是要完全超过燃油朗逸的。





底盘表现出色

尽管MQB平台已经接触过无数次，但这里还是需要对朗逸纯电给予肯定，首先，在将传统动力总成替换成电气系统并进行了电池布置之后，朗逸纯电的重量分配比居然变成了50:50，有意思的数据，当然我肯定不会去测试它的运动性如何如何，只是可以确认这样一个事实：朗逸变成纯电动之后，运动性在某些方面是有了提升的。



实际体验也的确如此，新车在过弯时让我不断地产生提升速度的欲望，因为悬挂的支撑之到位实在令我惊异，也不知道是50:50发挥了用处，还是我在得知这个数据之后的心理作用在作祟，车身在弯道中的平稳性相当出色，转向手感也让我十分喜欢，而这些体验也与上面的动力响应息息相关，是各方面因素互相影响下表现出来的驾驶体验。



另外需要提到一点，朗逸纯电的后悬挂换装了多连杆，想必也是为了拿掉那根扭力梁，从而给电池包腾出空间，同时还得注意另外一点，讲解会中工程师提到朗逸纯电的最低离地间隙降低了两三厘米，但根据车辆参数表，新车的车身高度相对于传统朗逸是没变的，所以可以推断出，新车的悬挂必然变得更为结实，才能将这多出的300公斤撑住，所以这大概可以作为理论验证吧。



能量回收系统体验自然

这在电动车上是比较难得的表现，能量回收在电动车上的作用不小，所以大部分电动车的回收强度都相当高，于是导致了一个不好的体验：晕车感。但大众的i-Boost系统似乎刻意规避了这一方面，在减速时的回收动作并不突兀，无论是作为驾驶员还是乘客，我都没有出现晕车的体验，这给我的印象相当不错。



大众这套能量回收系统在D挡下提供了3级调节，依靠挡杆左右拨动来切换，从0-3共4个挡位，而在传统的S挡位置，如今则是回收强度最大的B挡，此时的减速回收动作是最为明显的，回收功率也极大，在试驾路段中，甚至出现了超过-90kW的数字，而此时仍然没有出现晕车感，值得称道。





车内NVH表现更好

这是必然的，因为发动机噪音几乎是完全的被抹去，只剩下相当微弱的电机运转声，以至于在高架上我因为过于沉浸在驾驶传统朗逸的印象中，从而不知不觉超速到了90km/h。电动车由于没有了燃油动力总成的输出特性和噪声带来的速度感，导致我们很容易在更为安静的驾驶环境下超速，所以需要习惯一番。



另外发现一件有意思的事，朗逸纯电在车外同样也有行人提醒，也就是主动发出声音来避免电机声过小而无法让前方行人注意到后面有车辆，很多电动车往往采用更响或者更特别的电流声，但朗逸纯电，居然模仿出了一种大排量V8的怠速运转声！绝妙！尽管声音响度和品质显然不如真正的V8，但的的确确是这种浑厚的声音类型没错，妙哉！



续航水平真实



这是朗逸纯电这辆车最最重要的一点，毕竟跟市面上动辄四五百公里续航的电动车比起来，38.1kWh的电池本身不够强大，278公里续航这个数字也让人有些疑问，尤其是冬夏季节，空调的使用量不小，真的够吗？而既然放在了这里说，那答案也没跑了。



上海的炎炎夏日谁也撑不住，我们几乎全程保持空调在18℃，2-3挡风量，偶尔会调至最低温满风量来短时间快速降温，驾驶模式大部分为标准模式，高架上采用经济模式，试驾路段也包括了诸多堵车路况，整体驾驶行为非常接近日常，最终大约100公里下来，车辆的电耗水平定格在了12.4kWh/100km，中间一度拉低到了12.1这个数字，而同组的其他老师甚至开出了11。



这样就可以有理有据地得到一个结论，朗逸纯电的续航水平非常真实，甚至其官方参数都有些保守，这对于一辆电动车来说难能可贵。车辆的经济+模式会采用一种极端省电的方式运转，空调等用电器都会关闭，不到极限情况并不会用到。而据说朗逸纯电在电量接近0，经济+模式都无法维持时，还会提供两次电量预留，保证车辆通电短暂行驶，使其能够挪到路边，避免抛锚，这个设定肯定是没法测试了，不敢。

  二、瑕疵



配置有限



这里也就能理解为什么朗逸纯电的定价并没有拉高多少，因为它在配置上做了很大程度的成本控制，比如驾驶辅助功能几乎全部取消，定速巡航都没有保留，没有倒车影像，只有倒车雷达，并且目前只有这一款车型。可另一方面，其LED大灯、四门车窗一键升降等都有保留，甚至还换装了多连杆后悬挂，倒也是无奈的取舍。





  三、总结

朗逸纯电这样一款电动车，特点非常鲜明，它的续航能力并不强大，连大众工程师都坦然地承认这一点，但随着我们的实际体验，其续航水平的真实性也超出了我们的预料，至少我们从满电开出50km时，表现剩余续航里程还有269km之多。



所以其受众群体也就非常明显了，你不会开着它去新疆，但若是活动半径不大的日常通勤，它反而无比合适，相比于传统朗逸更出色的驾驶体验是无法忽视的优点，真实的续航能力和不受影响的车内空间则是相对其他同类车型的优势所在，而2020年MEB入局之后会发生什么，我也不知道。



当然我明白，到这里依然还会有人对278km的续航里程表示质疑，很正常的考虑方向，但也该明白，合适的才是最值得的，它只是你两点或几点一线生活的一个很合适的工具，同时又给了你足够低的使用成本，那何必还要像对待燃油车一样去计较它的续航里程为什么没有500km呢？毕竟我们的用车需求是我们自己决定，而不是车决定的。

撰文丨刘剑星

图丨刘剑星、大众

视频丨钢珠

版式丨兔子



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