智驾评论：禁燃令分区域施行也需慎行，不可剥夺消费者购买燃油车的权利

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尽管我国已连续十年成为世界汽车产销第一大国，但它同样十分脆弱，需要政策制定者与主机厂与消费者多方维护。对于相关部门，智驾君建议不再出台针对乘用车的禁燃时间表，不再主动拔高电动汽车的发展进程。让其充分在电动车与电动车之间，电动车与燃油车之间竞争，确立维护公平的市场环境，这是其首要任务。而内燃机何时告别历史舞台交由消费者去选择。

文丨AutoR智驾  子不语

两天前，工信部官方网站刊出一则《对十三届全国人大二次会议第7936号建议的答复》一文，文中表示工信部对于禁售燃油车正在考虑，或能通过因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。

这是迄今为止，工信部第一次在正式发布的文件中提及禁燃时间表。

在这份答复文件中，工信部表示：“关于制定燃油汽车退出时间表，我部正会同发展改革委等相关部门，结合技术发展进程及产业发展实际，对禁售传统燃油汽车等有关问题进行研究，全面科学对比分析传统燃油汽车与新能源汽车在技术成本、节能减排、市场需求等各方面的潜力和作用。”

这是工信部明确正在以严肃的态度在考虑禁售燃油车的问题。



而如何禁售，以何种方式禁售，答复文件中表示：“从我国地域广阔、发展不均衡的国情出发，组织开展深入细致的综合分析研判，因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。”

在这份文件中同时提到未来是否设立相应的机制来执行这一政策：“下一步，我部将进一步发挥节能与新能源汽车产业发展部际联席会议制度作用，加强统筹协调，抓紧研究制定《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》（以下简称《规划》），积极发挥规划的引领作用，推动我国新能源汽车产业实现高质量发展。”

对于人大代表建议，我们知道，相关政府部门是否采纳，决定权在政府相关部门，但一旦人大代表提出建议，则相关部门必须予以回应。

不过工信部的此番回应，其间的风向意味不可忽视。

这一表态可以说是自2017年9月10日，工信部副部长辛国斌首次表示“我国已启动传统燃油车停产停售时间表研究。”之后，再一次确认政府层面对如何推进禁燃，以何种方式标燃的阶段性推进进行了多层面的研究与探讨。

进入2019年以来，政府相关部门以及智库多次放出禁燃的风声。

在今年3月5日，海南省政府在海口召开新闻发布会，正式对外发布《海南省清洁能源汽车发展规划》，提出，“2030年起全省全面禁止销售燃油汽车。”

这被称为禁售燃油车打响的“第一枪”。海南成为国内首个提出“禁售燃油车”时间表的省份。

在这份规划中提出了2020年、2025年、2030年三个阶段性目标。其中，公共服务领域力争2020年实现清洁能源化；社会运营领域力争2025年实现清洁能源化；私人领域车辆以增量严控、存量引导更替为主线，力争2030年全省汽车清洁能源化达到国际标杆水平。

《规划》特别指出，私人使用领域通过实施严格的小客车总量调控，约束和引导并举，推进增量和存量汽车双向清洁能源化，到2030年，全岛私人领域新增和更换新能源汽车占比100%。

不过在这份规划里，只提及了禁售时间表，具体如何禁、如何处罚燃油车都没有宣布执行政策。

外界对其的评论是严防“一刀切”，希望分车型逐步推动。

海南宣布禁燃时间表，并非自己主动决策。其来有自，在2018年4月，国务院发布的《关于支持海南全面深化改革开放的指导意见》即提到：在海南岛逐渐禁止销售燃油汽车。

在今年5月20日，一家名为叫中国石油消费总量控制和政策研究项目的组织（简称中国油控研究项目）。在北京发布了一份《中国传统燃油车退出时间表研究》报告，提出中国有望在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。其中，一级城市私家车在2030年实现全面新能源化。



这里的新能源化没有提到是纯电动汽车，显然这一提法照顾到了混和动力车型以及氢能源动力。

这份报告提出的一份分层实现燃油车退出方案：

在2050年实现新能源汽车全面替换的目标预设上，该报告进行了区域层级设置，根据中国各个区域经济发展、汽车饱和度、燃油车限购限行、新能源汽车产业布局和推广力度、政府决策与执行力等十大指标，共划分为四个层级。

其中，特大型城市(如北京、上海、深圳等)，以及功能性示范区域(如海南、雄安等)为第一层级城市，将率先实现燃油车禁售的目标。

在车型退出的顺序上，也进行了优先级划分。

报告认为公共用车、转用车领域将首先实现清洁能源化，卡客车等商用车领域最难实现禁燃目标。

私家乘用车作为重点，将仍需要20年左右来实现燃油车的逐步退出。

报告指出，在所有燃油车类别中，公交车、出租车、分时租赁及网约车、邮政与轻型物流车、机场港口车、环卫车、公务车领域的燃油车将最早实现全面退出，大约发生在2030年。

其次是私家车，在北上广深、天津、南京等第一、二层级城市，私家车将在2030年全面退出，而全国范围内的全面退出将在2040年。

替代车型上，将首选混合动力技术来大幅度降低油耗水平，替代比例超过25-35%；随着纯电动汽车成本下降及消费者意识的提高，大部分换车需求将从混合动力转向纯电动，预计在2050年纯电动在私家车领域的占比将达到85%左右。

最晚实现燃油车退出的为轻卡、重卡、客车等商用车。

在这份报告中，综合看，中国将在2050年以前实现传统燃油车的全面退出。

有评论认为，这是目前已知时间最晚的禁燃时间表，它给中国的内燃机产业留下了30年的时间来完成转型。

对于这一时间表制定的根据，报告中称是基于各汽车企业未来新能源汽车发展目标与技术战略，并通过广泛咨询专家，构建了中国汽车产业发展预测模型，确定传统燃油汽车退出的 2050 未来情景。

而对退出节奏的设置，报告称，依据了先松后紧的原则：

2020-2030 年的节能与新能源汽车目标基于国家目标设定，而2031-2050 年则基于汽车石油消耗总量在 2040 年和 2050 年分别较峰值下降 55% 和 80% 来确定，进行自洽拟合。

“在未来情景基础上对各类车型替代技术发展与应用进行预判，提出传统燃油汽车退出时间表”。

这可以说是世界上第一份划分了明确时间点，分步执行的禁燃规划。



＊这份报告所依据的各国禁燃时间表却明确回答了当前没有一家汽车制造大国制定了一份有国家意志的禁燃令。
不过以2050年计，它相比很多汽车从业中心预计的都要晚，在今年著名零配件企业大陆集团引用的那份内燃机死亡时间表列明的时间2040年还要晚10年。



对于燃油车，我们是否要列一个涉及30年内的宏观计划是否有必要一度引发讨论。
不过综合对比海南的禁燃时间表和相关智库的建议以及刚刚由工信部发布的这份回复人大代表的建议，智驾君可以归纳一下官方对于禁燃的几点共识：
先从公共交通再到私人出行领域；
禁售燃油车原则上将分车型、分区域逐步实现禁售。
对于禁售燃油车，是一件涉及万亿元产业的，影响亿万人员就业的大事。其间引发争论是正常的，对其持批评的因素需要决策部门细细考量。
但从目前工信部提出的“因地制宜、分类施策，支持有条件的地方和领域开展城市公交出租先行替代、设立燃油汽车禁行区等试点，在取得成功的基础上，统筹研究制定燃油汽车退出时间表。”是否真的是一项不符合产业趋势的政策呢？
智驾君以为，这种分阶段、分区域看似有很强的合理性，但事实上首先区分公共出行领域和私人出行领域。
在公共交通出行领域，因这政府是公共产品提供方，政府的出资者和费用投入者，其有权力决定公共交通的动力方式，甚至可以决定政府官员配车的动力模式，这是其权限范围内的事。
但在民用交通等私人出行领域，还是应确立市场主导的方式，让消费者自行选择最经济最实惠也是最安全的出行工具，这是因为消费者是其个人出行费用的承担者，这是最基本的消费者权利。
所以所有的禁燃政策首先应该区分公共产品和私人选择。
在工信部发布这份回复文件的同时，在8月18日新能源汽车国家大数据联盟发布的《新能源汽车国家监管平台大数据安全监管成果报告》显示：今年5月起，新能源汽车国家监管平台共发现79起安全事故，涉及车辆96辆，几乎平均每1.5天就有一起烧车事故发生。
今年仅3个多月发生79起，远超2018年事故总和；涉及区域、车型广泛，涉及20个省，乘用车、客车、物流车均有涉及。











据悉，79起安全事故中，65%的事故车辆为乘用车、28%的事故车辆为专用车、7%的事故车辆为客车。从动力电池类型看，86%的事故车辆使用三元锂离子电池、7%的事故车辆使用磷酸铁锂电池、7%的事故车辆电池类型不确定。

在已查明着火原因的车辆中，58%的车辆起火源于电池问题，19%的车辆起火源于碰撞问题，还有部分车辆的起火原因源于浸水、零部件故障、使用问题等原因。
如此之多的起火事故，对应的正是我国新能源汽车连续四年产销量居世界第一，截至2018年，我国新能源汽车产销量累计超过300万辆，占全球总量的50%以上的辉煌数字。
这些事故直接影响了电动汽车的销售。
新能源汽车销量在今年7月环比暴跌，产销比上年同期分别下降6.9%和4.7%，而环比下降幅度高达37.2%和47.5%。。



这其中的原因固然有地方补贴取消，政策变动的影响，但据汽车之家在8月18日发布的数据显示，更多的原因是消费者对电动汽车质量的不信任，各类预购电动汽车的用户数量2019年相比2018年下跌了21.5%，超过了两成，这其中的原因即是自燃等安全事故比去年暴增了14倍。
智驾君列举这些数字，并非表示不看好新能源汽车的未来，只是说在通过大量资金扶持，或者用工信部的话说“我国相继出台一系列规划政策和配套措施，建立了涵盖技术创新、研发生产、财税支持、推广使用、准入监督等各方面较为完善的政策体系”推动新能源产业发展的情况下，这一现实十分尴尬。
它说明一个基本的事实：电动汽车做为一个产业尚不成熟，做为大众出行工具尚不完全可靠。
智驾君所说的这种成熟，不仅仅涉及电动汽车制造商本身，也涉及监管等政府相关行业部门，他们甚至没有可靠的检测和惩罚手段规范电动汽车的安全问题。
在这个阶段谈逐步禁售燃车没有现实意义。
有专家指出，禁燃不是单纯的禁止内燃机，而是禁止传统燃油车。
而这位专家恰恰忽略了混合动力、清洁动力本身在世界各国严厉的排放标准政策下，已经在自然的发生，何需劳相关部门再出台一项禁燃令呢。
而全面电动化，或者说一刀切的电动化已对我国汽车工业造成了伤害。
我国几乎所有的汽车品牌都同步在短时间内上马纯电动车项目，在传统汽车制造尚未成熟之际，又必须开启一项投入巨大而短期难见收益的项目。
而对于那些电动汽车先行创业者，在其产品刚刚推向市场之时，即同时面临几十家品牌产品的无差别竞争。
它同时导致了先行者无法收获创新的红利，而大量不成熟产品的出现又败坏了市场口碑。
8月22日，一封由蔚来创始人、董事长、CEO李斌发出内部邮件被曝光。
该邮件称，为了确保生存、提高运营效率，蔚来计划在9月底之前在全球范围内减少1200个工作岗位，调整后的人员规模大概在7500人左右。
这是继今年3月份提出裁员计划之后，蔚来汽车在不到半年的时间里再次发布了裁员计划。
蔚来是中国造车新势力的领军企业，其一举一动关乎外界对中国新能源汽车产业的信心。
其高举高打的市场策略中迅速打开了口碑，但同时也深受政策与产品不稳定之苦。
近两年来，我国出台了多项关乎汽车产业未来发展的决定性政策，但有一个问题即政府调控太多，政府意志太强，而强调市场主导、市场选择的声音太弱。
我国汽车市场遭遇28年来的连续12个月的下跌，尽管原因多样，但同时说明尽管我国已连续十年成为世界汽车产销第一大国，但它同样十分脆弱，需要政策制定者与主机厂与消费者多方维护。
对于相关部门，智驾君建议不再出台针对乘用车的禁燃时间表，不再主动拔高电动汽车的发展进程。让其充分在电动车与电动车之间，电动车与燃油车之间竞争，确立维护公平的市场环境，这是其首要任务。
而内燃机何时告别历史舞台交由消费者去选择。
也许消费者抛弃内燃机的时间还会快于那个2050年的时间大限。

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